​有钱就行？电动车生产门槛真有那么低？

格力团体董事长董明珠曾说过，只有掌握焦点技术，才气在这个领域中恒久生存。那么，在新能源汽车领域，什么才气称得上是焦点技术呢？又有哪些车企真正掌握焦点技术，在造车领域躬身耕作，恒久生长呢？今天车叔就详细说说新能源汽车的焦点技术以及新能源领域造车门槛究竟有多高。1.新能源是什么能源？在海内，新能源是一系列非化石能源的统称，它有许多形式，包罗：氢燃料电池、化学电池为储能结构的电动汽车，燃烧甲醇等新型燃料的内燃机汽车。

现在海内的众多车企都将重点放在了以化学电池储能机构的电动车上，因此在大街小巷上随处跑的“绿牌”车大多都是背着化学电池的电动车。那么，是什么原因造成了电动车一家独大，而燃料电池扎脚不前的现实情况呢？这内里既有技术限制，又有客观条件限制。

现在主流的燃料电池技术是以珍贵金属作为电极，以氢气为电解质的结构，且不说电极的成本很是高，就说氢气的泉源与运输都是一个很大的问题。众所周知，氢作为现在所有已知元素中最轻的，其分子具有极强的逃逸性，放在宏观的角度来说，以氢分子组成的气体很是容易从容器中溢出，因此对储存氢气的容器密封性有很大的要求，其次，氢气的密度很低，为了增加存储量，必须保证在零下253度举行液态储存，这越发大了存储设备的制作成本。从微观的角度来说，氢分子有极强的逃逸性，导致燃料电池交流膜效率较低，对反映池的设计要求较高，也是因为这个原因，燃料电池的单元体积与能量密度比例较低，简朴来说，就是设备体积大，输出功率小。从现在的已经实现商业化的氢燃料电池车辆来看，他们的输出功率以及整车重量，内部空间都远不如化学电池电动车，如果再思量现在氢气的工业制作流程，它的环保性甚至不如传统化石燃料的内燃机汽车，因此燃料电池在世界各国交通工具的生长中都是小规模实验性的产物。

从图中可以看出丰田这套量产燃料电池动力系统有何等庞大在普通电动车上，化学电池负担起储能作用，它与我们日常生活中经常接触到的手机电池、条记本电脑电池在原理上相同，都是以镍钴锰酸锂或者镍钴铝酸锂为聚合物正极质料，以锂为负极的化学电池，其能量密度高，循环寿命长，很是适合汽车储能设备。不难看出，无论是氢燃料电池还是化学电池，其均是以电能为前言，将自身的化学能转化为电能，为汽车的动力系统输送能量。所以，今天我们说起海内的新能源汽车，基本就是在说电动车。

2.电动车的焦点技术电动车的焦点部件是电池，虽然三电架构、控制系统以及电机给汽车动力，可是电池是电动车的能量中心，因此，有实力的电动汽车生产商都将技术重点放在电芯以及电池组的结构研发上。在特斯拉将松下的18650电芯应用到电动汽车上之前，众多车企对电动车生长的计谋还很是守旧，那时的主流储能电池以镍铬电池为主，能量密度较低，因此为保证电动车有一个合理的续航里程，它们的动力相当孱弱，完全无法与同级此外燃油车相提并论，其时有许多媒体不看好电动车的生长，称它们为“步履蹒跚的小乌龟”。但这一切被特斯拉改变了，通过与松下互助，特斯拉将能量密度极高的18650三元锂电芯组成动力电池组，实现了能量密度的飞跃，同时让Model S一炮而红，打开了电动车性能尺度的新世界。由此可见，只要电量管够，电动车的性能就有无限的可能，既可以追求大功率，也可以追求长续航，甚至可以二者兼得。

所以电池技术是决议电动车未来生长的关键。现在走在电池能量密度竞赛前列的企业有LG化学、松下电子，以及曝光率较低的东瀛电子以及三星团体，其中，LG化学产量最大，价钱也较为适中，松下电子则在单体电芯的容量方面有绝对领先的实力，这两家企业都是全球锂电池供应商，与众多车企互助，为他们提供电池方案，其中特斯拉与松下的互助最为密切。

不外时代的生长总是瞬息万变，三元锂电池也无法逃脱被支配的运气，从2018年开始，全球钴矿产能显着跟不上三元电池连年增产的形式，无法满足电池企业的生产需求，因此LG化学已经开始控制企业产能，据有关信息，LG化学的动力电池订单排期已经摆设到2030年以后，松下则上调了三元锂电芯的出货价钱，一时间全球锂电池供应陷入紧张。而在这个前提下，掌握焦点技术的电动车企业就体现出强大的技术优势，特斯拉开始建设自己的电池生产工厂，以松下21700圆柱电芯架构为基础，改变正极聚合物配方，通过淘汰钴元素含量以平衡电芯生产成本。海内的比亚迪也在磷酸铁锂电池方面开始发力，通过改变电池组的结构方式实现电池包电量储存的提升，但需要说明的是，磷酸铁锂电池无论是在能量密度还是热稳定性上都与三元锂电池上存在不小差距，因此若想实现电池性能的赶超另有很长的路要走。值得一提的是，现在松下与特斯拉已经研发出无钴电池，而且能量密度又有不少的提高，可以预见未来特斯拉的新车型在性能上将会有多强悍！3.造车门槛有不少人将造车门槛归纳为造车资质，以及园地技术等硬性指标。

但车叔要说的不止于此，一家车企之所以能在时代的洪流中连续存在，不仅仅取决于当前拥有的客观条件，更多的是企业对技术的掌握能力和研发能力，另有对时局的把控能力。如果其时特斯拉没有能力将18650电芯组成电池组，也就没有他们厥后在电动车性能上的疯狂。如果没有实时对电芯技术的升级，没有后续无钴电池的量产，也许特斯拉的生长也就会陷入瓶颈。所以说，电动车的造车门槛远不止一个厂房，一纸生产资质，一套第三方供应的三电系统加众多供应商就能满足的。

车叔点评最近恒驰突然一口吻公布了6款新车，讲明其在新能源领域生长的刻意。但平心而论，公布会现场的几台观点车都还是模型阶段，完全看不出量产架构以及技术设计理念，还是十分初期的阶段，因此对于它的生长，车叔还无法做出准确评论。不外有一点值得深思，恒大团体前期电动车的架构来自他收购的国能93，而国能93的架构则是瑞典汽车萨博93的平台。

所以追本溯源，恒驰的首款量产车型很或许率也会来自这一“油改电”架构。若未来想要在新能源领域有所生长，恒驰则需要在电动车的焦点技术上多下功夫。

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